Резидент свободного порта Владивосток

наш адрес:

Приморский край, г.Владивосток, ул.Иртышская, 15

справки по телефонам:

+7 (423) 265-07-43

ТЛК ЮНИОН - все дороги ведут к нам

Задайте свой вопрос
Введите код *

"Давайте включать обратную связь"

Сергей Ходов молод, но зрел эмоционально и мировозренчески. Наверное, поэтому он так оптимистично воспринимает новые тенденции транспортно-логистического комплекса, даже когда говорит о проблемах и потерях.

 

Сергей Ходов, руководитель проекта ТЛК «Юнион» (ООО «Авеста»), 33 года.
Родился в г. Владивостоке. Обладатель трех красных дипломов о высшем образовании: МГУ им. адм. Г. И. Невельского по специальности «управление морскими портами», ДВИСТ (ТГЭУ) по специальности «финансы и кредит», а также Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ (РАНХиГС) по специальности «менеджмент организации». Работал в сфере логистики на различных позициях, возглавлял компанию, связанную с таможенным оформлением. С 2012 г. руководит проектом ГК «Юнион».



— Сергей Сергеевич, как вы считаете, рыночная конъюнктура благоволит транспортно-логистическим хабам?

— В последнее время активно развиваются контейнерные перевозки, перевозки генеральных грузов. Проблема Владивостока — железнодорожная портовая инфраструктура, которая, будучи зажатой городской застройкой, не справляется с объемами грузопотока, а расширяться ей некуда. Поэтому развитие получили проекты сухих портов в Уссурийске, Артеме, чья задача — разгрузить город. Если говорить о проекте ГК «Юнион», то первые три года его реализации мы занимались проектированием, расчетами, работой с банками, и вот, практически за полтора года, построили первый объект. То есть период кризиса провели в строительстве и надеемся, что начнем работать в подходящий момент, когда экономика пойдет в гору.

— Кризис сильно задел рынок грузоперевозок?

— Логистика — это такая сфера, которая в первую очередь зависит от спроса на товары, то есть от нашего с вами кошелька. Если экономическая ситуация нестабильная, спрос падает — везти нечего, и, соответственно, возникает определенный провал. Как только ситуация стабилизируется, люди снова тратят деньги, товар отправляется от поставщика к покупателю — вся цепочка от транспортной логистики до таможенных услуг начинает работать. Этот рынок, как и многие другие, очень сильно зависит от курса валют. Раньше основное направление в нашем регионе было связано с импортом. Но валюта стала дорогой, поднялись цены на товары, люди долго привыкали к этому, и те компании, которые занимались куплей-продажей, сбавили обороты, потому что никто не мог сказать, какой завтра будет курсовая разница: ты мог закупить товар по одной цене и «пролететь», пока он дойдет до таможни.

Сегодня, как вы знаете, у нас тренд на импортозамещение, и рынок перестраивается в связи с новыми реалиями. Везли товар «оттуда», теперь везем «туда». Будет совсем хорошо, когда начнем везти по обоим направлениям. Не забывайте, что мы живем в месте, тесно связанном с логистикой, транспортом, таможней. Значит, автомобильные и судоходные компании всегда найдут себе работу.

— Тем не менее конкурентное поле достаточно мало?

— Сегодня всех наших партнеров можно перечесть по пальцам одной руки. Низкая плотность населения означает низкую покупательную способность. Из-за этого, например, в регион не заходит крупный ритейл, который ориентируется на несколько факторов, важнейший из которых — логистическая инфраструктура. А с ней на Дальнем Востоке проблемы. Нет складов, нет подвижных путей, автодорог нужной пропускной способности. Нам бы чуть больше населения, и все заработало бы, заиграло другими красками.

— Вы упомянули складские мощности. Когда «Юнион» начнет строительство «десятитысячника», заявленного в проекте?

— Как только будет подписан договор с нашим финским партнером — компанией Itella — заказчиком первого склада площадью 10 тыс. м2. Это один из крупнейших игроков на мировом рынке складской логистики. Предоставленной площадью Itella будет распоряжаться самостоятельно, а «Юнион» выступит ее партнером по контейнерному терминалу.

— Насколько применим к вам закон Мерфи, согласно которому все получается дольше и дороже, чем планировалось изначально?

— Нужно уметь планировать. Этот закон действует, однако он нас не останавливает. Что-то получается быстрее, что-то — дольше. Но среднеарифметическая уравновешивает все расхождения в затратах и графике.

— Вы — один из первых резидентов свободного порта Владивосток. Как оцениваете ситуацию вокруг нормативно-правовой базы для СПВ?

— «Корпорация по развитию Дальнего Востока» работает отлично, это настоящие специалисты своего дела. Но, к сожалению, они ограничены в полномочиях. Свободный порт столкнулся с бюрократическими барьерами, и, я считаю, в сегодняшней ситуации нужно немного подождать. Двух лет не прошло с того момента, как президентом была озвучена сама идея СПВ, которую лично я оцениваю очень высоко. Что-то не успели к означенным срокам — успеют к скорректированным в соответствии с экономико-политическими реалиями, законы доработают.

— Когда-то вы руководили компанией, связанной с таможенным оформлением. Можете как эксперт оценить, почему у СПВ столько проблем в области таможенного регулирования?

— На самом деле проблема не в таможне, а в законе. Таможня — тот орган, который исполняет закон — в том виде, в каком его написали. Предписано обнести территорию забором — значит, надо обносить. Поэтому давайте включать обратную связь: если нас, резидентов, что-то не устраивает, решать проблемы надо сообща. К сожалению, открытый порт Владивосток, как мы шутим, грозит стать еще более закрытым, чем был. На данный момент таможенные преференции не работают, их просто нет.

— Вы, кстати, уже воспользовались преимуществами резидентства?

— Мы первые получили дополнительный земельный участок в рамках закона об СПВ. Без процедуры торгов. Никаких сложностей при этом не возникло. Получили статус, получили землю, получаем налоговые преференции. Но я скажу, что бизнес-план нашего проекта был составлен еще до предполагаемого резидентства. Благодаря особому режиму наши показатели просто улучшатся. Сейчас действует много дополнительных механизмов поддержки бизнеса, о которых нужно знать и которыми нужно активно пользоваться.

— Достаточно ли власти страны делают для развития частного российского бизнеса? Что бы вы сделали иначе?

— Могу сказать относительно нашего региона: полагаю, что делается более чем достаточно. Прежде всего, для частного бизнеса открываются новые возможности в связи с СПВ и «дальневосточным гектаром». Главное — увидеть эти возможности и приложить все усилия для их реализации, что мы и делаем. Наша компания по мере сил как раз и развивает частный российский бизнес. Полагаю, что надо качественно и ответственно выполнять свою работу, а не концентрироваться на критике — это тупиковый путь. Как правило, у власти советчиков хватает, мне кажется, что гораздо эффективнее на практике подтверждать свои компетенции и верность избранной стратегии. Тогда твои усилия имеют шанс стать примером для изменения общей ситуации в том сегменте, на который они имеют влияние.

— Как вы полагаете, в будущем роль Владивостока как дистрибуторского центра может повыситься? Что надо для этого сделать?

— Безусловно, у Владивостока есть все шансы для этого. Выше я уже отметил стратегическую важность и глобальное значение принятых законов, касающихся Дальнего Востока в целом и Приморья в частности. Кроме того, Владивосток стал площадкой проведения Восточного экономического форума — это все должно сопутствовать мощному развитию региона. Но для укрепления статуса города как регионального центра необходимо срочно и эффективно решать проблему формирования привлекательных условий для притока населения, что подразумевает создание новых рабочих мест.

— Россия — страна сырьевая, мы экспортируем сырье в открытых вагонах и импортируем товары высокой переработки в контейнерах. Что это значит для логистики?

— Для логистики совершенно неважно, какой род груза и по какому направлению перемещать. Ведь это наша работа. Но в последнее время общая тенденция в перевозках идет к генеральным грузам и перевозке в контейнерах. Я не открою большого секрета в том, что уже давно навалочный груз перемещается в обычных контейнерах, наливной и газообразный — в танк-контейнерах. Так проще, удобнее, быстрее, а груз остается более сохранным.

— Многие считают, что кризис — это время хороших возможностей: можно приобрести качественные активы по хорошей цене. Вы с этим согласны?

— Качественные активы по хорошей цене можно приобрести у тех, кто, к сожалению, не смог справиться с кризисом. Если это считать за возможность — то да. Но я бы предпочел все-таки победу в честной борьбе, за счет своих преимуществ, а не за счет более слабого соперника.

— Чего в первую очередь не хватает рынку транспортно-логистических услуг для интенсивного развития здесь и сейчас?

— Стабильности. Нужно, чтобы стабилизировался курс валют, причем не так важно, будет ли он 40 рублей за доллар или 100. Главное, чтобы эти цифры держались на одной шкале. Когда все привыкнут и перестанут ждать курсовых перепадов, рынок оживится.